［注：2014年开建的杨泗港长江大桥，85亿成本。要是私营资本主宰这种工程，就民间集资建，然后收费过桥。要不，就是论证100年该不该建设。武汉有11座长江大桥，尼玛，我就建设1座，你看过江赚不赚钱。经济学家平时扯淡的时候，也挺有趣的，反正也没有实证证伪，玩呗，就一喜剧演员。］
来源：湖北日报 湖北日报讯记者 汪洋 通讯员 王虎 张静 昨日开工的武汉杨泗港长江大桥，是武汉第十座长江大桥，也是造价最高的长江大桥——总投资约85亿元。 同日开工的上游沌口大桥和即将通车的下游鹦鹉洲大桥，总投资都在50亿元上下。 杨泗港大桥造价为何如此高？ 双层设计一桥顶两桥 “总投资高，是因为建设体量大，一座桥顶两座桥。” 昨日，杨泗港大桥总设计师、全国工程设计大师、中铁大桥院副总工程师徐恭义来到开工现场，亲眼看工人们开钻打桩。 在他看来，杨泗港大桥造价高的原因，在于设计超前、功能完备，“如果平摊到每个车道和建筑面积上，比建两座六车道的长江大桥节约得多。” 杨泗港大桥北起汉阳国博立交，跨越长江后落于八坦立交，全长4.13公里。随着城市发展，两岸人口、商业密集，双层设计为今后留足功能空间。 江城已建成的桥梁中，武汉长江大桥和天兴洲大桥都是公铁合建的双层桥，上下层都走汽车，在长江建桥史上还是第一例。 一跨过江造价更贵 杨泗港大桥采用超大跨度悬索桥，一跨过江，造价比一般斜拉桥要贵。 此前建成的长江二桥、白沙洲大桥、军山大桥、二七大桥、天兴洲大桥等均做成斜拉桥，而阳逻大桥、鹦鹉洲大桥则是悬索桥。 杨泗港大桥设计为双层悬索桥，一跨过江。主跨1700米，系世界上同类桥梁的第一跨度。 一跨过江的代价，是桥体要建得足够大，受力才能达到要求。以大桥受力主缆为例，杨泗港大桥两根主缆各要承受6.5万吨的拉力，直径超过一米。 同为悬索桥，鹦鹉洲大桥主塔最高为152米，而杨泗港大桥则高出百余米，为255米。鹦鹉洲大桥锚碇直径60余米，杨泗港大桥则为98米。 经测算，杨泗港大桥主塔需要7.5万立方米混凝土，如果算上基础，则更多；钢桁梁、主缆等需要的钢材在10万吨以上。 BT建设模式拉高成本 杨泗港大桥85亿元的概算总投资中，建安费55.5亿元，征地拆迁费13.8亿元，剩下10余亿元，应为BT模式建设的“管理费”等支出。 杨泗港大桥采取BT模式建设，意味着让别人垫钱建桥。 BT是英文单词Build（建设）和Transfer（移交）缩写，意思是“建设——移交”，就是政府利用非政府资金，来进行非经营性基础设施建设项目的一种融资模式。譬如利用施工企业资金，由其完成融资、建设任务，工程验收合格后移交给政府。政府会向投资方支付项目总投资，并加上一定比例的回报。 BT模式虽然拉高了建设成本，但是减轻了政府融资压力。 行人自行车可通杨泗港大桥 记者 汪洋 武汉已建成的长江大桥中，仅长江大桥两边可以骑行，其余桥梁均未设置自行车过江通道，留有人行道的也仅长江大桥、二桥。 本月底即将通车的鹦鹉洲长江大桥，原本没有设计人行道，大桥施工后有市民提建议，才将大桥两侧的检修通道改成观光步行道。 位于中心城区、连接长江两岸的杨泗港大桥，也充分考虑“观光”功能，让市民能近距离接触大桥，俯瞰江面桥群和三镇美景。 根据设计，杨泗港大桥上、下两层都留有人行道，布置在钢桁梁外侧的桥面上，各宽1.5米，下层两侧也设有非机动车道，各宽3.5米。 大桥上既可开汽车，也可跑电动车、摩托车、自行车，还可步行、观光。