杨泗港大桥总投资约85亿元 成武汉造价最高长江大桥

[注:2014年开建的杨泗港长江大桥,85亿成本。要是私营资本主宰这种工程,就民间集资建,然后收费过桥。要不,就是论证100年该不该建设。武汉有11座长江大桥,尼玛,我就建设1座,你看过江赚不赚钱。经济学家平时扯淡的时候,也挺有趣的,反正也没有实证证伪,玩呗,就一喜剧演员。]


  来源:湖北日报

  湖北日报讯记者 汪洋 通讯员 王虎 张静

  昨日开工的武汉杨泗港长江大桥,是武汉第十座长江大桥,也是造价最高的长江大桥——总投资约85亿元

  同日开工的上游沌口大桥和即将通车的下游鹦鹉洲大桥,总投资都在50亿元上下

  杨泗港大桥造价为何如此高?

  双层设计一桥顶两桥

  “总投资高,是因为建设体量大,一座桥顶两座桥。”

  昨日,杨泗港大桥总设计师、全国工程设计大师、中铁大桥院副总工程师徐恭义来到开工现场,亲眼看工人们开钻打桩。

  在他看来,杨泗港大桥造价高的原因,在于设计超前、功能完备,“如果平摊到每个车道和建筑面积上,比建两座六车道的长江大桥节约得多。”

  杨泗港大桥北起汉阳国博立交,跨越长江后落于八坦立交,全长4.13公里。随着城市发展,两岸人口、商业密集,双层设计为今后留足功能空间。

  江城已建成的桥梁中,武汉长江大桥和天兴洲大桥都是公铁合建的双层桥,上下层都走汽车,在长江建桥史上还是第一例。

  一跨过江造价更贵

  杨泗港大桥采用超大跨度悬索桥,一跨过江,造价比一般斜拉桥要贵。

  此前建成的长江二桥、白沙洲大桥、军山大桥、二七大桥、天兴洲大桥等均做成斜拉桥,而阳逻大桥、鹦鹉洲大桥则是悬索桥。

  杨泗港大桥设计为双层悬索桥,一跨过江。主跨1700米,系世界上同类桥梁的第一跨度

  一跨过江的代价,是桥体要建得足够大,受力才能达到要求。以大桥受力主缆为例,杨泗港大桥两根主缆各要承受6.5万吨的拉力,直径超过一米。

  同为悬索桥,鹦鹉洲大桥主塔最高为152米,而杨泗港大桥则高出百余米,为255米。鹦鹉洲大桥锚碇直径60余米,杨泗港大桥则为98米。

  经测算,杨泗港大桥主塔需要7.5万立方米混凝土,如果算上基础,则更多;钢桁梁、主缆等需要的钢材在10万吨以上。

  BT建设模式拉高成本

  杨泗港大桥85亿元的概算总投资中,建安费55.5亿元,征地拆迁费13.8亿元,剩下10余亿元,应为BT模式建设的“管理费”等支出

  杨泗港大桥采取BT模式建设,意味着让别人垫钱建桥。

  BT是英文单词Build(建设)和Transfer(移交)缩写,意思是“建设——移交”,就是政府利用非政府资金,来进行非经营性基础设施建设项目的一种融资模式。譬如利用施工企业资金,由其完成融资、建设任务,工程验收合格后移交给政府。政府会向投资方支付项目总投资,并加上一定比例的回报

  BT模式虽然拉高了建设成本,但是减轻了政府融资压力。

  行人自行车可通杨泗港大桥

  记者 汪洋

  武汉已建成的长江大桥中,仅长江大桥两边可以骑行,其余桥梁均未设置自行车过江通道,留有人行道的也仅长江大桥、二桥。

  本月底即将通车的鹦鹉洲长江大桥,原本没有设计人行道,大桥施工后有市民提建议,才将大桥两侧的检修通道改成观光步行道。

  位于中心城区、连接长江两岸的杨泗港大桥,也充分考虑“观光”功能,让市民能近距离接触大桥,俯瞰江面桥群和三镇美景。

  根据设计,杨泗港大桥上、下两层都留有人行道,布置在钢桁梁外侧的桥面上,各宽1.5米,下层两侧也设有非机动车道,各宽3.5米。

  大桥上既可开汽车,也可跑电动车、摩托车、自行车,还可步行、观光。

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