为什么各家车企纷纷进军电动乘用车?

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2016年5月6日01:15:44为什么各家车企纷纷进军电动乘用车?已关闭评论 1,023 浏览 2891字阅读9分38秒

2016.2.22

利益声明:

本人持有两个跟汽车(含新能源)相关的标的,系该两个股票的多头:福耀玻璃和融捷股份(原来ST,摘帽潜伏,后一直未出,我在雪球说,未上50,可能有些人已经推测到是该股票,非荐股)

 

熟悉我的都知道,我经常会推荐一些乱七八糟的网站,比如在由水泥产能过剩说开去推荐一个水泥的网站。

今天聊电动乘用车,在推荐一个关于新能源的网站

http://www.icet.org.cn/reports.asp 《能源与交通创新中心》,这不是一个政府网站,根据其宣传,这是一个所谓的非营利性组织。

他们每年都会有《中国乘用车燃料消耗量 发展年度报告》,

我这里给大家2014年度和2015年度的链接,(如果侵权,我会删除)

2014年度报告

http://www.uschinacleantech.org.cn/english/admin/upload/2014082127358393.pdf

2015年度报告

http://www.efchina.org/Attachments/Report/report-ctp-20151119-zh/2015%E5%B9%B4%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E4%B9%98%E7%94%A8%E8%BD%A6%E7%87%83%E6%B6%88%E8%80%97%E9%87%8F%E5%B9%B4%E5%BA%A6%E6%8A%A5%E5%91%8A

(如果打不开,请发邮件到:matias2008@sina.com ,晚上发给你需要的人)。

 

稍微深入了解乘用车油耗的都知道,我们工信部有个规划《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》,提出的2020 年乘 用车燃料消耗量 5 L/100km 的目标,这是一个综合指标,或者说,是一个加权性的指标。

而要达到 2020 年 5 L/100km 目标,未来七年(2014-2020)中国乘用 车燃料消耗量需下降 30.7%,需先进节能技术、新能源汽车及额度交易 机制等助力。

为什么各家车企纷纷进军电动乘用车?

(截图来自于《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告-2014年》,本文截图,未作特别说明,均来在于中国乘用车燃料消耗量发展年度报告-2014年或2015年》)

我们直接看最右侧的年降幅度,也就是降幅是逐步加快的。

一个通俗的比喻,我们学生时代时成绩的提高,要求每次提高幅度(以百分比计算)一年比一年要求高。

越到最后,你的压力会越大,唯一要做的就是要提前布局,提早达标!

 

这其中,国内企业压力山大,因为技术储备不够,合资厂则是被迫提前导入国外先进车型。

这是国内燃料乘用车2014年油耗跟2013年对比,自主品牌不降反升。

为什么各家车企纷纷进军电动乘用车?

 

根据2015年度报告总结,“2015 年中国乘用车新车产品平均燃料消耗量 6.9 L/100km 目标仅依靠传 统乘用车技术升级难度不小,但可在新能源汽车的助力下实现。"

 

回过头来说这个燃料限值。

这个燃料限值跟什么相关?

1、整车质量:也就是整车+一个驾驶员的总重量;

2、排量:肯定是排量越大,越不占优势;排量大的车型占比越大,压力越大;

3、座位数量:规定给予有三排座位的乘用车,2~3%的优惠;

4、新技术应用:比如高校空调、发动机起停技术、胎压检测等等,最多会给予0.5L的上浮;

5、新能源汽车比例,特别是混动和纯电动。

但是,本轮规则跟以前不同的地方在于,以前规定,新能源汽车,比如电动和混动,是不予计算能耗的,而现在则是按其百公里消耗的能源换算为燃料消耗,这也是对各个企业提出了要求。

其中,在2014年报告中,以北京奔驰为例,计算了一下北京奔驰工厂出厂车型的燃料情况

为什么各家车企纷纷进军电动乘用车?
也就是2020年要求目标值是5.84L/100KM,2013年是8.95,差距有些大。

 

结合上面的几个因素,大概率可以判断车企未来的几个主要动作:

1、降低整车装备质量

比如发动机,从铸铁改为铸铝的;汽车轮毂也是改为铝合金;以及其他新材料的应用,以此来降低正常质量。

 

2、减少大排量汽车生产,同时加大“小”排量汽车产量

这个不用多少。

具体现在就是越来越多的汽车开始采用涡轮增压技术,未开可能向着小排量比如1.0T,1.2T,1.3T等等,会逐步增加

 

3、技术升级

这个不仅仅是可以抵扣0.5L的新技术,也就是起停技术、胎压计测、能量回收、换档提醒以及高效空调等等

还有一些新技术可能无法获得抵扣,但是,能够减少汽车油耗的技术也会车企越来越多的引入。

比如AT技术的的从4AT,改为6AT乃至9AT;

传统MT的传统系统,引入欧洲的双质量飞轮技术,来减少油耗;

采用阻力系数更小的轮胎;

类似的还有其他技术;

 

4、加大新能源车型比例

原来我简单认为车企开发新能源,特别是乘用车仅仅是为了骗取国家补贴。

现在必须修正个观点。

即使国家没有补贴,车企为了达到这个燃油耗值,车企都必须赶快上,因为这里面有杠杆因素。

也就是在计算燃油排放时,一辆新能源(电动和混动)车,可以抵扣2~5辆传统石油汽车,根据年份比例不同,这个对汽车的诱惑是非常非常大的。
为什么各家车企纷纷进军电动乘用车?

(看到上图里面:“新能源汽车X5”没有?

为什么各家车企纷纷进军电动乘用车?

上表我们看,比亚迪、吉利和江南汽车,收益非常非常明显。

吉利一年也就是60万销量,新能源一下子就是1.1万,再考虑杠杆就是5.5万,而且,即使换算为石油消耗,也远远低于传统乘用车销量。

 

所以,我们看到到上市车企,江淮、长城、长安乃至上汽,都纷纷增发上新能源。

真是时不我待啊!

这里面,比亚迪可能是误打误撞,因此受益。

我倒是觉得吉利汽车,非常明智啊。

 

这方面可以看出,长安、长城、江淮的管理层,在分析这个燃料上限上,明显对新能源应对不足,去年才开始回过头来纷纷要赶快上。

 

同时,原来所有人都对天朝所谓新能源汽车2020年累计销售500万的指标不屑一顾,说这是mission impossible。

可惜的是,这些媒体,或所谓专家,根本没有联合起来思考这些问题,咱们政府和监管部门出的组合拳,而不单单的补贴的问题。

而是利用法规来压迫主机厂,提高他们的积极性。

“2017 年之前,新能源汽车产量核算倍数均为 5,而到 2018-2019 年、2020 年的新能源汽车产量核算倍数降低到 3 倍和 2 倍,且新能源汽车燃料消耗量不再以零计算, 三年内新能源汽车产量如果没有翻倍或者多倍突破,这三年内年度新能源汽车对 CAFC 的贡 献率将变化不大”

也就是说,2016~2017年每卖出一辆新能源汽车,其实算5辆;而2018~2019年,每卖出一辆算3辆;而到了2020年,卖出一辆只算2辆。

所以说,留给原来没打算上电动汽车的主机厂,时间真心不多了。

 

但是,这样的一个问题就是,不可避免的可能造成新能源的产能过剩。

 

当然,这里面还面临一个问题,就是任何消费者都无法规避的:销售价格。

新能源乘用车的价格,如何打动传统消费者?

而且,在使用环节,如何更加便利?

恐怕,未来也会是个大问题。

如果火急火燎都在生产环节(包括新能源零部件供应商)发力,而没有企业或资本乐意帮助使用者降低成本和提高便利性,那么,结果只有一地鸡毛,给消费者造成电动汽车除了有补贴,单公里能源消耗成本低意外,使用上带来的时间成本和资金成本,都是非常令人不满的窘地。

这也是所有人都不乐意看到的。

 

 

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