科力远：愚公移山换来万千宠爱
今天科力远、长安，云内动力同时发布公告，宣布正式增资入股科力远控股的混合动力技术公司（CHS），我相信背后的意义远远超过很多人的判断，看懂了看透了就看到了人民币。
先问几个问题：1、长安作为自主品牌的龙头老大，兵装集团的央企，为何出钱又出人，放弃了自己研发投入多年的混动技术，而参股CHS，做科力远控股的公司的小股东？
2、做为世界500强的吉利，执掌沃尔沃帝国，体量是无数个科力远，为何宁愿增资也不愿意稀释太多CHS股权？
除了吉利长安和云内动力外，还有一连串的整车企业，包括海马，江淮，长丰，东风，长城……愿意围绕在体量不如他们的科力远身边，为什么？其中海马、长丰等基于CHS混动技术的车型已经在开发测试中。
大哥不披大哥的虎袍而成就小弟，一方面是必有大哥的胸怀和格局；二是做小弟的必有超乎寻常的稀缺性。
我们在看几个事实：1、丰田在如此重要的动力电池核心部件上选择科力远做合资，合资公司科力美由科力远担任董事长，管理人员各自一半，且15年独家排他供货。丰田是混动巨擘，一家占据全球7成以上的混动市场，向丰田供货等于向全行业供货。2、科力远几个月内先后得到工信部1亿和湖南1亿支持，得到发改委借到农发行补贴支持5.73亿，也是中国节能与新能源产业今年得到单笔最大金额的支持，一个小小的民营企业为何如此被高看？
答案就是：愚公移山换来万千宠爱。
放眼美国，日本，德国，没有一个国家放弃汽车工业，金融危机时雷曼能倒下，通用不能倒。作为全球第一大汽车市场的中国，更是无法承受输掉汽车工业的严重后果。汽车产业对国民经济的贡献仅次于房地产，尤其是在房地产无法继续加杠杆的情况下，汽车产业更是凸显战略意义。
中国汽车工业的出路在哪里？在于转型和创新，在于节能与新能源的方向上突破。
我们不讨论最近几年来溺爱般的押注纯电动到底为中国汽车工业带来什么结果，我们只需看到每年有年销售超过2500万辆的传统车，这个西瓜远远大于新能源部分的芝麻。这是中国汽车工业转型的重点。事实上，中国汽车产业政策已经有《中国制造2025》来进行统领，建议认真阅读《中国制造2025》
来自工信部发改委的领导说法，千万不要认为新能源汽车产业政策是中国汽车产业政策的全部，它仅仅是针对新能源车部分的扶持政策，中国汽车产业政策包括新能源车，还包括传统车的节能与升级。只是以前更多的是新能源汽车扶持政策的表现而已。当然还有，我们需要找到对节能汽车支持的现实抓手，否则，支持政策支持谁？
CHS奉天承运出现了。
1、CHS混动总成从技术上直接解决了2020年百公里5l油耗标准的难题。很快上市的吉利帝豪混动4.9L油耗，这是在用传统发动机的情况下达到的，随着发动机升级和系统优化，CHS的油耗将在未来持续降低到4L水平。
2、CHS混动平台解决了国家补贴支持的难题。由于终端补贴无法和丰田混动竞争，想扶持国产技术，从研发端支持是最现实有效的路径。CHS一开始就定位为国家级平台，我们看此次4家股东，长安是央企，云内动力是国企，吉利科力远是民企。包括已经在打造样车和合作的十几款车型，一个行业集体参与的平台呼之欲出。
3、CHS技术路线具有天然的混动和插电混动共生平台性。他满足了车企既想做混动，又想做插电混动的意愿，而且，他是真正意义上的插电强混，和目前市面上销售的所有基于P2或P3系统改进的简单插电混动相比，具有巨大的技术优势。
我们预期，随着几家整车企业入股，国家级平台正式成型，后面将迎来更大力度的国家级产业支持。
中国汽车公司几十年来，几乎没有一项核心部件的全球性突破，也可能正式苦难深重，才上帝关了无数个门，却留下了一扇窗户，CHS应运而生。长安是国产混动研发最卖力的，多年来攻克节油25%的中混都搞不定，可见CHS动力总成的价值之大。之所以能成为一个全行业共性的核心技术，是因为他具有极高的技术壁垒，他能够解决其他牛逼整车企业无法搞定的又必须搞定的难题。
有了CHS，整车企业就有了更多选择的自由，不至于非要一头撞到电动车一条路上。有了CHS，国家在节能车领域的就有了大力扶持的选择，不至于明知道混动是好东西而着急的蛋疼找不到支持对象。
二句话定位：科力远在丰田核心动力电池供应体系里要做富士康之于苹果，将来承接绝大部分丰田中国和全球新增动力电池的供应。科力远在混动总成产业领域，要成为中国的博世。
科力远在民用电池领域也已经全面盈利，美国著名家用机器人IROBOT的70%电池都是科力远供应的。这个不多谈了。
一个公司的价值最主要取决于两点，一是你的产品市场空间有多大？二是竞争对手是不是很容易进来？
先看科力远供应丰田这部分情况。丰田目前只有三个工厂生产动力电池，旗下PEVE在日本有两家工厂，在中国有和科力远合资的科力美工厂。Peve已经倒班式满产很久
1、科力远和科力美是丰田同技术路线同品质标准的工厂，丰田花了很大的心血和人力帮助科力远提升精益制造水平。2、科力远的电池制造成本和peve在日本相比有巨大的无法抗拒的成本优势。3、镍氢动力电池需要大量的稀土，未来数百万套动力电池对稀土的需求巨大。
因此，我们看到了丰田和科力远有独家15年排他供货协议，科力美的电池所用正极负极片要全部采购科力远的。这确保了未来如此长的时间周期内，在镍氢动力电池上，没有竞争对手参与竞争。
同时，由于以前做镍氢的都跑去做锂电了，全球镍氢动力电池的95%产能是由peve，科力远，三洋和江森自控垄断，技术专利权在这几家手里。又由于科力远上游有稀土，有全球最大的泡沫镍工厂，有自己的正极负极片工厂，全产业链的成本优势无可比拟，至少3到5年内的先发优势巨大。要知道，动力电池是核心部件，一个车型一旦使用，生命周期内是不能更换供应商的。
那么丰田到底能有多大的量？这要分丰田中国和丰田全球。丰田中国目前有两个口径，一个是丰田自己在卡罗拉混动上市时宣布未来5年将推出10款混动车型，每款达到10万辆销售，即2020年达到100万辆混动销售。另一个口径是丰田预期2020年200万辆总销售，其中30%是混动即60万辆。科力远2015年第四季度向丰田供货了3万多套正极负极片。按2020年100万辆计，极片是5年30多倍空间，按60万辆计，是5年20倍空间。
目前已知原定丰田最开始的订单是2016年5万套，2017年10万套，丰田已经提出紧急增产计划，预期2016年是7.5万套，提高50%，2017年20万套，提高100%。卡罗拉和雷凌混动目前处在严重供不应求状态，订单需要3个月才能提车。1月份两款车型合计实际销售已经约6000辆，还有近2万辆预定单。全年如果产能提升上来，突破7万辆已是确定性概率。要知道这仅仅是两款车型的没有巨大补贴的纯市场化销售，而有着巨大补贴和牌照优惠的插电混动在2015年全国所有车型销售的总和也才不过9万辆。
可见，谁是最大的支持？不是政策，是消费者选择。
丰田全球混动的增量呢？丰田内部宣布2020年在日本本土不出售一辆传统车，全部是混动和电电混动的燃料汽车，这意味着仅仅丰田日本本土将新增150万辆以上的混动车。丰田在美国，欧洲等市场的混动销售呢？
对于科力远来说，纠结于2020年到底向丰田提供100万套还是200万套电池（或极片）没有意义，他最大的价值在于确定性，无非是2020年达到，还是2021年达到的事。
再谈科力远为何有成为中国博世的巨大潜力？
1、拥有现实的肥沃土壤。中国汽车产业巨大而极为分散的格局决定了众多整车企业缺乏研发能力，更别提对混动动力总成的研发。2、科力远在乘用车混动总成上已经开始形成众多整车企业联合的生态链，在混动大巴上也开始发力，目前南车、安凯，佛山飞驰，天津松正等都已经在使用科力远的动力电池和管理系统，接下来便是动力总成。
我问过科力远董事长钟发平一个问题，除了丰田，在国产自主领域，CHS的竞争对手何时出现？他的回答是，在至少10年内，chs将是空前的独领风骚的垄断地位。
据了解，今年吉利的首款混动将批量上市，两会会场不排除就可以看到身影。长安和海马的混动将在明年批量上市，后年就将有更多基于CHS的车型推出。
科力远最具有优势的价值就是无论他的丰田供应电池业务，还是chs业务板块，都具有极强的确定性，他只是量增长多快的问题，不存在不增长或低速增长的问题。
我们预期，今年开始，科力远将进入连续数年的销售额和利润高速拐点式增长周期。我们判断，未来的燃油车必将全部由混合动力和电动车锁替代。仅仅从中国制造2025对节能汽车明确提出2020年达到30%的比例，大约要到接近900万辆，节能汽车里除了小排量等节能车外，混合动力是节能的皇冠级技术，即使有一半是混合动力也将有450万辆。至于是2020年达到，还是2022年达到并不重要，我们开车前面5公里廖无一人，不需要考虑开100码还是110码。
科力远目前150亿市值高不高？我的判断是，不需要计算业绩，只需要从公司的核心业务竞争力判断，从其重置成本评估，至少200亿市值起步价。
我们对比锂电池公司，无论是200亿市值的，还是近300亿市值的公司，他们去年风光，今年不错，明年后年呢？大量的产能争相扩张，红海般的厮杀。他们供货二流三流的整车企业，科力远供货世界第一的丰田。而科力远还拥有让众多骄傲牛逼的整车企业俯首甘做小弟的混动总成平台，哪个电池企业还能在整车企业面前有如此话语权？
任何一个在万亿计的汽车产业空间里的拥有最核心最高壁垒技术的平台型企业，都必然有一个千亿市值计的龙头公司。科力远之于混动如同比亚迪之于电动。
总结：科力远能有今天的万千宠爱，不是天上掉馅饼，是17年来愚公移山的结果。当国家政策从三纵三横突然转为押注纯电动路线而抛弃混动时，科力远在坚守，并收购了松下电池工厂；当同行纷纷跟着政策指挥棒大搞锂电时，科力远在坚守；当无数公司搞地产，搞重组，搞游戏时，科力远在坚守；当整车企业搞混动说没有镍氢动力电池时，科力远搞出了世界级的动力电池；当整车企业看到电池说搞不定管理系统时，科力远搞了电池管理系统；当整车企业说电池和系统有了，搞不定总成时，科力远联合吉利攻克了比肩丰田的混动系统。这是在数年来国家几乎没有支持的状态下做到的。如今，狂热大跃进过后，从国家管理部门到整车企业到消费者，突然发现原来混动的生命力如此顽强，如此的无法绕开，便开始对科力远狠狠“补爱”。埋头苦干的汗水浇灌的花朵往往最后绽放的更加夺目。