737主警告指示牌虚报故障案例分析

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2016年7月26日05:18:48737主警告指示牌虚报故障案例分析已关闭评论 1,282 浏览 3796字阅读12分39秒

多年前的一个案例了,比较偶然,故一直未进行总结及交流,只在工作圈和论坛中小范围描述过,而且由于懒惰有些关键数据未进行测量,只能猜测,希望有知道的朋友帮忙补充在文章后评论里,谢谢!现在之所以想跟大家交流,主要是因为近期与同行交流,发现并非只有我运气“好”。

20XX年B-2XXX飞机过站,过站工作结束,飞机推出开车,双发起动完毕,机组按检查单操作,进行故障再现检查时,系统告示牌出现“ANTI-ICE”并伴随“MASTER CAUTION”灯亮,机组抬头检查P5面板除防冰系统发现无任何故障指示(这时明暗亮开关放至在“DIM”位)。机组按压“MASTER CAUTION”灯进行CANCEL操作,系统告示牌“ANTI-ICE”及“MASTER CAUTION”灯灭,接着再进行RECALL操作,系统告示牌“ANTI-ICE”指示及“MASTER CAUTION”灯又点亮,但除防冰系统依旧无故障指示!机组为确认P5面板除防冰系统故障灯是否工作正常、进行了灯光测试,P5面板所有故障警告灯工作正常,随后机组将开关放在“BRIGHT”位,再次确认除防冰系统无故障灯亮,而这时机组执行故障再现操作,故障居然消失了!重复多次CANCEL及RECALL操作,均正常!

难道是间歇性故障?疑惑中,机组为保障航班,继续准备工作。此时已是午夜,机组习惯性的把明暗亮开关放至在“DIM”位,这时候,系统告示牌“ANTI-ICE”指示及“MASTER CAUTION”灯又点亮!又点亮!又点亮惹!而除防冰系统还是一如既往的未指示任何故障。。。。。。。为保障航班,将明暗亮控制开关放至在“BRIGHT”位,按明暗亮控制故障保留放行。

航后飞机排故,现象如之前的描述:明暗亮开关放至在“BRIGHT”位,系统正常;明暗亮开关放至在“DIM”位,系统告示牌“ANTI-ICE”指示及“MASTER CAUTION”灯亮,而且能CANCEL,能RECALL。而除防冰系统不管明暗亮开关放致何位均无故障灯显示。

由于该故障涉及面太广:P5-9(窗户及皮托管加热模块),P5-11(发动机及机翼防冰模块),M469(告示牌及暗亮模块)、右告示牌、各除防冰系统及相关线路,工作量巨大;排故组决定从原理出发,慎重制定方案。先从更换P5-9面板入手,确认是否面板内主警告输出逻辑卡故障;更换后故障依旧。

接着继续从故障现象分析,明暗亮开关放至在“DIM”位时,系统告示牌“ANTI-ICE”指示及“MASTER CAUTION”灯亮能RECALL及CANCEL,而警告逻辑卡又是正常的,应该是有某个除防冰系统故障。通过SSM原理图决定先进行故障隔离,先隔离发动机除防冰系统;通过测量P5-9后面D638插头55及53号钉线路阻值发现右发除防冰系统阻值异常,运气不错!为验证测量结果,通过P5-11面板后D648插头11号钉确认阻值异常!由于发动机除防冰过热及过压均通过这条线报警,所以后续通过拔插头的形式,确认右发防冰管路过热开关故障!

737主警告指示牌虚报故障案例分析

737主警告指示牌虚报故障案例分析

     更换右发管路过热开关,多次测试正常!至于为什么管路过热开关故障会导致这个奇特现象,后面就跟大家交流我的分析!

注意!后方高能!虚者慎入!

要分析解决此次故障,我先简单描述一下主警告指示牌和主警告灯的工作原理(我们以除防冰系统为例)--PS:了解此功能的同志请跳过这段,段尾以红字结束。主警告灯及系统主警告指示牌是帮助机组对P5及P8面板上的系统进行监控的一种辅助手段。

737主警告指示牌虚报故障案例分析

如上图,当除防冰系统工作正常时,P5-9面板里的MC INPUT总线(该线路能将各系统故障独立识别,为了监控需求能区分故障是否同个系统出现)无故障信号,主警告逻辑电路不会触发脉冲给可控硅且不会给三极管基极偏置电压,主警告灯灯泡及系统主警告指示牌的ANTI-ICE灯泡无法通过可控硅及三极管接地,故不会点亮。当除防冰系统中有某个部件有故障时,故障信息通过MC INPUT总线到达逻辑电路,逻辑电路触发脉冲给可控硅且给三极管基极偏置电压,使主警告灯灯泡及系统主警告指示牌的ANTI-ICE灯泡通过可控硅及三极管接地,主警告灯及指示牌ANTI-ICE点亮。机组了解到故障信息后为了不影响视线或被干扰,又要监控除防冰系统后续是否有别的部件故障一般会采取按压主警告灯来切断主警告及指示牌灯光提示。而按压系统主警告告示牌能实现再现功能,再现功能可以帮助机组快速了解飞机系统状态及再现之前出现的故障信息。

进行故障再现按压系统告示牌时,D4862或D4864 的8号销钉的接地临时制造一个“故障信号”送给P5-9面板的数据总线(MC INPUT),这个“故障信号”送给P5-9面板主警告逻辑电路,逻辑电路判定输入信号为“低电位”时控制脉冲发生器发送一个脉冲给可控硅的控制极激活可控硅,并且同时逻辑电路也给三极管基极一个偏置电压使三极管工作在饱和状态,主警告灯及系统告示牌上的“ANTI-ICE”字样灯光通过可控硅和三极管接地形成一个回路被点亮。当松开告示牌时D4862或D4864的接地取消,“故障信号”也就断开了与P5-9面板的数据总线(MC INPUT)的连接,主警告灯及告示牌会出现两种状态。(一)如果除防冰系统工作正常,P5-9面板的数据总线MC INPUT无故障信息,逻辑电路会断开三极管基极的偏置电压,这时三极管进入截止状态,导通的可控硅也由于失去导通条件而进入阻断状态,使主警告灯及告示牌“ANTI-ICE”字样灯光熄灭;(二)如果除防冰系统中有一个子系统有故障,它会持续给P5-9数字总线MC INPUT输入一个低电位,使逻辑电路保持三极管基极偏置电压,而可控硅由于已经导通会持续工作,这时点亮的“ANTI-ICE”和“MASTER CAUTION ”不会因为松开指示牌后而熄灭。简单用一句话来概括:主警告灯开关(CANCEL)及系统指示牌开关(RECALL)通过可控硅进行主警告灯光及故障系统指示灯光的亮灭控制,而有没有故障影响三极管导通或截止。

言归正传,本次故障现象最为关键的问题是:明暗亮开关放至在“BRIGHT”位,系统正常;明暗亮开关放至在“DIM”位,系统告示牌“ANTI-ICE”指示及“MASTER CAUTION”灯亮,而且能CANCEL,能RECALL。而除防冰系统不管明暗亮开关放致何位均无故障灯显示。在后续排故中通过电路分析及主警告逻辑原理判断,发现发动机防冰过热探头故障,如何造成该现象:

737主警告指示牌虚报故障案例分析

如上图:P5-11的“ ENG COWL ANTI_ICE LT ”灯泡的电源由MASTER DIM SECT 4提供,当明暗亮选择开关选择“亮”的时候,电源电压为28V,“暗”时为16V,灯光通过发动机防冰过热和过压电门与地线接连。当发动机防冰热气发生过热或者过压现象,会使传感器内部开关闭合线路导通,发动机进气口防冰故障灯亮,并且触发P7板主警告灯及系统告示牌的“ANTI_ICE”灯亮。

正常情况下发动机进气口防冰过热传感器的内部电门是断开的,电阻应该无穷大,故障信号接到P5-9面板主警告探测数字总线MC INPUT的27号钉的采样电位应该是电源电压值,也就是明亮28V,暗亮16V。逻辑数字电路中的信号只有两种状态:一是高电位状态,用“1”表示;另一种是低电位状态,用“0”表示,而分析采样电位是高电位还是低电位的“门电位”电压值是设计者在设计电路时已经确定下来的,由于暗亮时电源电压是低电压为16V,我猜测门电位大概12V左右,大概是CMOS电路,也就是说当27号钉的采样电位低于这个值时,将触发主警告指示,告知机组发动机除防冰系统故障。(关于门电位及电路猜测,希望能有附件维修的朋友告知一下,之前就是因为懒,没有通过电位器及万用表测量确认)

我们使用万用表测量故障传感器发现电阻为几K欧姆,故障件接入系统中电阻可能更低,这样电路就导通了,故障件与灯泡形成串联分压,故障信号接到主警告探测数字总线MC INPUT的27号钉使采样电位均低于实际电源电压,由于明亮时电源电压为28V被分压后还能高于门电位,不会触发主警告。而暗亮时电源电压为16V,被分压后27号钉采样电位正好低于门电位,触发了主警告指示。由于电路导通,虽然灯泡上也有压降,但大部分的压降都落到了故障件上,灯泡上分到的压降无法点亮灯丝,故机组无法发现。造成了此次一样故障。

由于经验不足,能力有限,对故障的分析如有不到位及错误的地方,请各位领导和同志指正,谢谢!

我叫洪鸣,民航广州技术学院毕业,现就职于广东龙浩航空有限公司维修工程部,上面是本人对该故障分析,有不对之处,请大家告知航佳或联系我本人,一定悉心学习,谢谢!

另:我在航佳投过多篇稿件,有喜欢本人文章的朋友,可以在航佳公众号回复关键字,公众号会推送给您,谢谢!

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