公务机合同维修

机务维修是航空器代管人运行系统中的重要一环,满足托管合同要求,保证飞机的持续适航,帮助客户降低维修成本,提高飞机派遣率和可用率是维修系统的责任,关系到运营人的核心竞争力和可持续发展。公务机托管运行不同于公共运输或CCAR-135的包机运行,本质是一种为满足托管合同的持续适航维修,服务对象为特定的客户,合同的目标是使客户能“用好”飞机,且“养得起”飞机,因而公务机维修本质上是合同维修。运营人的合同维修思想及建立与之配套的维修系统必须服务于合同维修的要求。本文主要围绕着公务机合同维修的维修思想及维修系统的设计进行了深入探讨,并从公务机维修现状、维修特点、合同维修思想与系统设计、合同维修的应用、未来的公务机合同维修等五个方面进行了论述,期望对大家有所帮助。

一、公务机维修现状

目前国内公务机公司有几十家,最近几年增速有所放缓,私人订购公务机的数量跟以前相比明显减少,目前客户“养”公务机的费用仍然居高不下。有的公务机公司只经营托管业务,有的公司则托管与包机并行,有的则采用部分产权的经营模式,不同的经营方式决定了不同的维修理念,也决定了不同的维修模式。在满足适航维修的前提下,对于自有或经营性租赁飞机的CCAR-135包机运行,成本与市场压力在运营人,维修理念侧重在降低自己的维修成本和保障运行,侧重于适航维修;对于CCAR-91托管运行,运营人无成本和市场压力,维修理念侧重在为客户降低维修成本和满足合同维修要求。有的公务机公司进行CCAR-91和CCAR-135两种运行,但在维修理念和系统设计上并未形成清晰的维修策略。特别是对于CCAR-91运行,有的公务机托管公司在维修理念上还停留在适航维修阶段,存在一些认识上的不足,主要表现在:

l没有树立正确的合同维修的理念:对客户的关键需求了解不够,航班时有延误或取消;为客户省钱的理念并未真正落实在行动上;多数人还停留在适航维修的理念上,合同维修尚未深入人心

l对维修系统建设不重视,尚未建立一个服务于合同维修的维修系统。主要表现在:

Ø  未实现扁平化管理,管理的效能不能最大化,航班不正常及不安全事件时有发生

Ø  虽然实行了公务机“专人管理”,但未实现制度化和系统化,也未在维修程序中体现,更未建立配套的绩效激励机制,影响了公务机“专人管理”的效果

Ø  重生产运行,轻工程管理,对工程师兼职工作缺乏全局管理意识,使工程师工程管理的本职工作受到影响

Ø  未实行维修预算管理,对维修成本无整体控制,缺乏与客户的有效沟通

保障航班正常,降低维修费用是客户的核心需求,特别是在公务机超出保修期之后,维修费用是非常高的。如果运行人不能这两个方面满足客户需求,将使更多的人对购买公务机望而却步,而已经购买公务机的客户要么变换托管人,要么尽量减少运行。只有运营人把自己当作客户的“贴心管家”,让客户能“用好”并“养得起”飞机,才能使公务机市场进入从“购机驱动”向“市场驱动”的良性发展。因而树立公务机合同维修理念,建立满足运行需要的维修系统是当务之急。

二、公务机托管维修特点

公务机托管是新兴的行业,因购机成本和维修成本全部由客户承担,运营人没有进行包机运行的成本与市场压力,很多新成立的公务机公司都从公务机托管开始的。运行模式决定了维修模式,与公共运输相比,公务机托管维修存在明显的不同,现在总结了几点供参考:

l  合同维修成为维修的主要特点:整个维修活动是受托管合同约束的,维修过程也是合同执行的过程,直接关系到客户满意。另外,由于对合同理解不同,可能会在维修费用,服务标准上产生争议。在满足适航维修的前提下,遵守合同,实现客户的合同目标,让客户满意是检验维修工作的标准之一。这与公共运输的适航维修有很大的不同

l  每个航班都是VVIP:客户对飞机可用率和派遣率要求高,即飞机随时可用,随时能飞往世界各地,安排的航班不能延误,更不能取消。因而在没有备用飞机可供调配的情况下,对航线生产技术管理提出了更高的要求

l  航线维修管理难度大:公务机航线不确定,飞出去多长时间不确定,停场多长时间不确定,这就为计划性维修带来一定困难,因而对运行中可能出现的各种情况需要做出预测并做好处理预案,包括:对飞行各个航段可能出现的维修保障要求,可能出现的故障,可能需要的各种维修支援(比如附近是否有CAAC授权的维修中心),跟班人员的签证准备等都要一一落实,因而对生产管理要求高;因航材基本无储备,急需时航材基本靠AOG订货,飞机又属于不同的客户,无法通过串件来判断故障及排故,因而要求航线排故时对故障判断要准确,且要对排故过程中可能出现的结果要准备多种处理预案,对排故能力要求高。公共运输执行的是定点和定期航班,维修工作也主要以计划性为主,可利用的维修资源也多,这与公务机航线维修是不同的

l  服务行业特征明显:客户对客舱服务标准要求高,包括设备的完好、清洁;人员的仪表、礼仪;机组人员在飞机上的行为方式等都有要求。因而需要保障客舱设备的完好,无瑕疵,同时对机务跟班人员进行礼仪培训,这与公共运输的要求是不同的

针对公务机托管维修的特点,运营人要准确理解“合同维修”的含义,做好“贴心管家”的角色。从公共运输的 “适航维修”转变成公务机托管的“合同维修”,从公共运输的为飞机服务转变成公务机托管的为客户服务是一项巨大的跨越,在对维修系统的设计时应充分考虑到公务机托管运行的特殊性,满足合同维修的要求并做好对客户的服务。

三、合同维修思想与系统设计

1.合同维修思想

合同维修思想包含了具体的维修策略,体现了运营人把维修看成了公司运营的一部分,因而合同维修思想影响了维修活动的每个部分。公共运输的维修思想是持续适航维修,以持续分析和监督为安全管理工具,以可靠性管理和审计为安全管理手段,依靠有明细分工组织机构的职能化管理,确保大量技能熟练的员工和充足的航材设备投入,其目的是保障最高安全水平。公务机机队规模小,机型杂,人员少,熟练的员工更少,工具航材投入少,由于兼职的普遍存在,职能化管理被弱化,因而仅靠传统的适航维修管理方法是不够的。公务机维修本质上是合同维修,属于商业范畴,服务的对象是特定的客户,在确保安全运行的基础上,保障航班正常,降低客户维修成本,满足客户核心需求并最终让客户满意是维修活动最大的维修目标,需要建立合同维修思想来指导。

合同维修思想以确定商业目标为基本框架,将商业目标转化为维修目标,以维修过程,计划,预测,工作量,技术力量的可用性等大量的数据和经验为基础来制定,从而使维修获得最大的收益。传统适航维修管理的对象是飞机,属于安全管理范畴;合同维修管理的对象是飞机和客户,属于运行和经营范畴。

2.维修系统的设计

在进行公务机维修系统设计时,首先需要运营人确定商业目标框架,即明确托管合同的商业目标,同时结合公司的现实条件及规章要求,共同形成系统设计的前提条件:

l规章的要求:满足CCAR-91对建立维修系统的要求;满足CCAR-145对维修单位的要求

l商业合同目标框架:满足持续适航和安全飞行的要求;满足飞机可用率的航班保障要求;满足成本控制的要求;满足客户对服务的要求;满足飞机残值保值的要求

l公司运行状况(假设条件):人员少且普遍年轻,放行人员更少(每架飞机1到2名),兼职比较多(如工程师兼职维管和多种机型航线维修放行),技术能力一般,设备投入少,无航材储备,机队规模小,机型杂,外站数量多,平时飞机停场多,管理能力中等水平

根据以上前提条件设计维修系统时,首先要满足适航维修的规章要求,这是公务机公司运行合格审定的要求。然后结合商业目标框架及公司的运行条件和状况,确定相应的维修目标。维修目标是为了实现商业目标服务的,也体现了公司维修政策。例如对于航班保障的要求,由于公务机的特殊性,客户对航班保障的要求非常高,再加上客户是公司的衣食父母,是公司收入的唯一来源,因而应该提供VVIP的服务,客户的每一个航班都应该象公共运输的VVIP航班一样去保障,所以不允许出现航班延误或取消。维修目标可按如下要求设计:

l  最求最高的安全目标,确保安全运行

l  提高飞机可用率

l  杜绝因故障导致的航班延误或取消

l  杜绝因管理不到位导致的客户维修成本的增加

l  杜绝在合同执行中因沟通导致的客户投诉

l  杜绝人为差错导致的飞机损伤

在维修目标确定之后,需要将维修目标转化成维修系统的具体设计目标—即建立组织机构和管理程序。维修系统的设计目标是要确保维修目标的实现,结合公务机公司的实际情况,在满足CCAR-91/CCAR-145对维修系统的要求的前提下,可制定如下维修系统设计目标:

l  建立专门的维修团队,对飞机进行全过程“一对一”的专机化适航维修管理,进行全过程维修成本控制,提高飞机可用率,杜绝因管理不到位导致的客户维修成本增加和飞机损伤

l  建立高效的生产运行和航线技术管理制度,对航班延误和取消采取“零容忍”态度,以杜绝因故障导致的航班取消

l  设立专人对复杂的托管合同进行管理,负责与客户直接沟通,以杜绝因沟通导致的客户投诉

维修系统的设计目标是通过设立组织机构和制定管理程序来实现的。考虑到公司人员少的实际状况,在不增加新的管理机构的前提下,通过建立工程师负责制,客户代表制度和实行预见性航线技术管理制度来实现维修系统的设计目标,这些具体的管理制度成为公务机维修系统的重要特色。下面对这些制度做详细介绍:

(1)工程师负责制

该制度是系统设计的核心内容,工程师的职责从原来的工程管理扩展到对飞机的持续适航进行全过程控制和管理,包括从工程,技术,维管到生产的全过程。工程师对外与客户进行沟通,对内会同该机型的维管及生产人员组成专门维修小组进行横向技术管理,主要负责托管合同的执行与管理。而工程部门,维管部门,生产部门对执行的过程进行监督,指导与协调,主要侧重部门内部纵向的业务与行政管理,质量部门侧重对维修系统的安全分析与监督管理。由于生产部门是由大量的兼职人员组成的,造成航线管理困难,为解决航线安全生产管理问题,由维管对生产部门进行业务管理,实现对航线维修工作从任务下发到维修记录回收的全过程控制。主管工程师平时受工程部门行政领导,在作为放行人员从事生产活动时受维管领导,但在从事具体技术管理时受生产经理领导,并具有横向跨部门调动小组成员的权利。工程师负责制的建立并不改变原来维修系统的组织结构,也符合规章对建立维修系统的要求,而且对原来维修系统起到了加强的作用。由于这一制度的建立,实现了客户飞机“专机保障”的服务目标,管理也更加扁平化,增强了维修系统的安全裕度,可实现全过程成本控制。

 

下图为工程师负责制组织机构流程图和责职责分工图:

公务机合同维修

公务机合同维修

执行工程师负责制,要确保职责接口清晰,责任界定明确:由于人员兼职现象普遍,人员临时互为备份的情况也经常出现,有时不同部门的工作需要由一个人完成。要求工作者必须明确知道自己完成的每一项工作的报告关系及具体流程。例如,因维管人员临时不在,一名工程师要完成如下工作:从NRC生成(工程职责)----下发维修任务单卡及生产准备(维管职责)----接受单卡并完成排故(生产职责)----收回单卡并上传CMP系统(维管职责)----维修记录交单机档案室(维管职责)的整个过程。这名工程师要知道每项工作的报告关系及具体程序,否则极易引发人为差错。

执行工程师负责制,使维修责任更明确,增强了维修系统的安全裕度:工程与维管人员互为备份,进行双重把关;通过限制主管工程师兼职数量,确保了工程师负责制的落实,通常工程师只负责一种机型的工程管理,最多兼两种机型的放行。

(2)  预见性航线技术管理制度

实行以生产经理主导的,以工程师负责制为基础的预见性航线技术管理,目的是实现故障的及早发现或预防其发生和发生后的有效处理,减少或降低故障对运行的影响;实现公务机航线技术管理的闭环控制:早发现(平时维修)---快速处理(发生故障时)---技术总结(故障排除后)---管理改进(平时维修),将飞机故障保持在可控状态,将故障对运行的影响减少到最小。

生产经理统管工程,维管与生产,资源能集中调配,管理更加扁平化,提高了维修管理效率;通过工程师负责制,体现决策者就是执行者的原则,能快速反应,高效解决问题;特别是在关键岗位人员出去跟班时,可以有备份人员调配;在飞机发生或可能发生AOG时,启动AOG程序,主管工程师担当项目经理挂帅指挥。

建立预见性航线技术管理制度,关键要保证生产信息透明,完整,及时,准确:为此必须建立生产信息通报制度,主要包括维管短信及邮件通报制度,没有这一制度,无法实现预见性航线维修与技术管理。信息通报制度是维修系统得以顺利运行的前提,因而运营人必须重视企业安全文化的建设,实行主动报告及不处罚政策。

 

(3)建立客户代表制度

客户对飞机运行有很大的影响力,与客户进行各种沟通成为了维修工作的一部分。如本来按MEL可以放行的飞机,因客户对安全的担心而决定取消,各种维修费用也需要事先与客户沟通。这在公共运输的维修系统中是不存在的,直接面对客户是公务机维修的特点,为做好沟通工作,避免客户投诉的发生,需要设立客户代表对客户进行“一对一”服务。主管工程师作为合同管理者和执行者,是客户代表的最佳人选。

以下表格是一个工程师负责制的维修系统样例,供大家在设计维修系统时参考:

维修系统设计

备注

维修模式

 

工程师负责制的维修管理模式,工程师对持续适航负责,包括:

l  工程师对工程(负责过程与结果),技术(负责过程与结果),维管(了解结果),生产(了解结果)进行全过程管理

l  其他维管和生产人员在技术上受工程师指导,同时行政与业务上也受其本部门管理

l  各部门领导按程序及管理规定进行部门内部业务管理(监督过程与结果)

l  工程师兼放行人员,与维管人员互为备份,工程师只能负责一种飞机的工程管理,最多兼两种机型放行

l  实现了工程师对飞机“专人维修”,提升了安全裕度;作为客户代表,改善了客户服务

该模式对工程师要求较高;

小组协作,互为把关,有利于人员快速培养

组织机构

 

建立以生产经理负责的高效组织机构,全面负责工程,技术,维管,生产,外站,生产保障等工作,进行预见性生产管理,预见性航线技术管理:

l  建立“大维管”组织机构(维管与生产部门合并)并对航线维修(包括外站)进行安全管理,实施预见性的维修管理

l  强化工程技术系统,将最强的技术力量集中到工程部门,以工程师负责制为基础,实施预见性航线技术管理

对生产经理要求较高;对于新组建单位尤为有效

手册程序

 

手册程序必须满足规章要求,程序应体现:

l  工程师负责制的维修模式

l  人员兼职的工作要求

l  部门间职责界定

l  服务政策

维修程序只需向局方备案,

可以方便及时进行修改

安全政策

建立持续分析和监督系统,提高安全管理水平。包括:

l  维修方案的效能的评估

l  维修的规范性评估

l  人力资源的评估

l  机队规模的协调发展的安全评估

l  现有人员的培养目标评估

l  企业安全文化的建设评估

l  维修能力的持续发展与安全的评估

管理规定

管理规定是对维修程序的补充,同时解决日常的行政管理及各种职责细化的问题,特别是涉及到服务规范要求

 

四、合同维修思想的应用

1.预见性航线技术管理的运用

保证飞机随时能飞是托管合同最基本的商业目标,每个航班都要当成VVIP来保障。通过实行预见性航线技术管理实现故障及早发现和及早排除,使故障对运行的影响降到最小,同时对运行中可能出现的各种情况作出相应的准备和预案,避免延误,特别是杜绝航班取消的发生。

我们无法杜绝故障的发生,但运营人对于公务机的航班取消一定要充分重视并尽最大努力避免,航班取消可能会影响客户的重大商务活动并给客户带来重大损失,严重时也可能使客户做出结束托管的决定,一旦主要客户做出这样的决定,对运营人的业务打击可能是灾难性的,特别是对规模小的运营人。为防止这种情况发生或抵消由此带来的负面影响,运营人应该通过采取预防措施和尽快修复故障的方法把影响降到最小。预见性航线技术管理程序就是基于这种假设建立的,将航班取消视为“灾难”但是又无法完全避免,平时应尽最大努力去预防故障发生或争取及早发现,及早处理,在故障发生时又有事前准备的预案(包括启动AOG程序)进行快速,高效的处理,将故障对航班的影响降到最小。所以本质上讲预见性航线技术管理程序是一种基于危机管理的业务连续性管理程序,通过与公共运输的对比研究,可准确的了解公务机预见性技术管理的方法和理念。参见下表:

公务机技术管理

公共运输技术管理

管理目标:飞机随时能飞

管理目标:飞机准时能飞(计划)

管理对象:单机管理

管理对象:机队管理

运行特点:航班计划不确定,不能延误,长期停场,无备机

运行特点:航班有计划,允许指标内延误,白天无停场,有备机

故障特点:

l因维修方案不完善导致的故障

l因维修经验不足导致的故障,不能及时发现隐形故障

l因低利用率导致的故障

l因腐蚀导致的故障

l主要与日历时间有关的故障

l以计算机故障为主

故障特点:

l主要与使用小时,循环有关的故障

l因高利用率导致的故障

l因磨损和性能衰减导致的故障

l因经验主义导致的故障

l以机械、电器故障为主

管理方式:主管工程师对飞机进行“一对一”管理

管理方式:各级职能部门的职能管理,无专人管理

排故资源:

l无航材,人员少

l维修能力一般

l手册不完善

l国内可利用维修资源少

排故资源:

l有航材,人员多

l维修能力强

l手册完善

l国内可利用维修资源多

排故压力:直接面对客户,压力大

排故压力:不面对客户,绩效考核压力

航线技术管理重点:

l技术管理以预见性管理为主,事先对可能发生的各种故障做好预案和采取必要的防范措施

l防止航前突发故障,争取及早发现,重点抓停场期间维修质量

l排故过程精细化,排障以逻辑分析为主,尽量利用制造厂的技术支援

l技术与生产组织融为一体

l排故时各种方案并行,以备万一

l对单机故障实行闭环管理

航线技术管理重点:

l除可可靠性管理之外,技术管理以故障发生后积极应对为主,纯航线技术管理,一般不做各种生产预案

l防止航前突发故障,重点抓航后维修质量,定检质量

l排故过程制度化,排故以逻辑分析和经验为主,主要靠自己的技术力量

l技术与生产组织相对分离

l排故按顺序执行,循规蹈矩

l对机队实施可靠性及制度管理

 

以实际发生的事例说明预见性航线技术管理的应用过程:某架飞机在航班前一天通电检查时发现TCAS天线故障信息,分析故障代码为线路问题。因连日下雨,该天线附近有点潮湿。AOG订货已经来不及了,该故障不能放行,该天线也无法拆装(需要封胶),接头拧紧无用。将该情况通报公司运行部门,与客户进行了解释,在做好最坏打算的准备后,一边AOG订货(三天后到货),一边用电吹风对天线接线座附近进行连续吹干处理,一天后故障消失,保证了航班,同时取消了先前的AOG订货并对漏水原因进行了临时处理(制定计划后期定检做永久处理)。

这个例子是典型的预见性航线技术管理的闭环控制:

l 维修部根据维修经验,为及早发现计算机突发故障,要求航班的前一天要进行通电检查(早发现)

l 通电检查时发现故障,原因判断准确,在无航材的情况下,灵活采用电吹风吹干方法,故障排除(多种预案,快速处理)

l 故障排除后,进行技术总结,临时解决了漏水问题,并建议工程在定检时再永久处理(总结)

l 维修部最后评估下来,虽然以前制定的措施有效,但是没有考虑到下雨可能漏水引发故障。因而对原来的管理规定制定了补充要求:下雨后对飞机进行通电检查,争取故障及早发现(预防)并在飞机定检是加强对各种漏水口的检查

 

2.增强系统安全裕度,坚守安全底线

保持最高的安全水平是托管合同中的最核心的要求,不能有任何动摇。维修系统人员少且年轻,在安全管理上有时易受外部及内部各种因素的影响,维修管理要做好安全与服务,安全与成本之间的平衡。只有正确理解维修思想及系统设计理念并能准确高效的应用,才能坚守住我们的安全底线。

工程师负责制使管理责任更加明确,通过团队协作,增强了维修系统的安全裕度,有利于工程师及小组人员的培养;通过限制工程师兼职数量,使人员兼职更趋合理和均衡,防止人为差错的发生;强调生产信息通报及时,透明,完整,准确,避免了瞒报,漏报事件的发生;工程师负责定检监修,保证商务与修理质量的平衡;“一对一”服务改善了与客户沟通的效果,可避免客户给公司过大的运行压力;实行预见性航线技术管理提高了应急处理能力,安全得到保证。

在安全管理中,要防止出现理解和制度执行上的偏差,现就工作中可能出现的偏差举例说明,供大家参考:

l  定检监修重商务,轻监修质量,导致定检后可能出现调机延误,取消及返航

l  未做好预见性技术管理,故障发生时慌乱应对,心存侥幸,给放行人员的压力较大,可能导致人为差错的发生

l  迫于生产压力,对放行人员的培养与授权急功近利,拔苗助长,导致维修差错增多,导致航班延误或取消

l  不注重安全文化建设,使瞒报,漏报,违规时有发生

l  SMS重形式,轻实效

 

3.降低客户维修成本,坚守成本的职业底线

控制维修成本,让客户“养得起”飞机,关系到运营人的可持续发展,也是维修思想要求必须坚守的职业底线。客户可能对这个行业了解的不多,所以需要运营人能站在客户的角度为客户节约成本,把客户的飞机当成自己的飞机去维修。所以从长远上看,按CCAR-135的维修标准来维修CCAR-91运行的飞机是有大家都有好处的。工程师的工程管理在成本控制中起到关键作用,生产过程要求精益化管理,避免浪费现象的发生,更要避免因管理失误导致的客户成本的增加。下面谈谈实际工作中可以借鉴的公务机维修成本控制的具体做法,供大家参考:

l  充分利用各种信息资源,包括飞机厂家,供应商,NBAA等等

l  注意维修记录的保存,保证飞机的顺利出售

l  尽量参加包修,利于客户进行预算管理

l  购买CMP服务,利于计划控制和飞机残值最大化

l  如果有机库,可利用基地机库进行计划维修工作,减少计划维修的成本:

Ø  可减少调机费用

Ø  事先确定维修任务(计划项目,非例行和各种改装),尽早订购航材以避免AOG订货

Ø  需要时充分利用服务代表支援,充分利用各种包修及厂家的优惠政策,如:免费培训,索赔修理,厂家的各种优惠机队改进管理项目计划

Ø  做好详细维修计划,降低人力成本与停场时间,对于通电项目,顶飞机项目,试车项目,特殊检查项目作出细致合理的安排以避免重复,并考虑发现问题后的处理时间需求

Ø  现场6S管理,减少管理成本,提高安全裕度

Ø  工作总结:从人员待工时间,航材多余订货,无效工作,多余的流程,人员未能充分使用等几个方面进行总结和改进,避免浪费

Ø  飞机内外清洁,可外包给第三方完成,尽量利用厂家售后的免费清洗服务,如地毯

l  实行预见性航线技术管理,控制日常运行维修成本

Ø  每个航段的航前与航后必须认真完成,争取故障及早发现和处理

Ø  航后与机组成员开总结会,争取了解隐性故障

Ø  如果两个航段间隔时间偏长,在下一个航段前要进行飞机通电预检,争取故障早发现,争取处理时间,避免突发故障

Ø  仔细审核所有外包工作的报价与发票

Ø  定期(每月或每季度)审核维修费用及趋势

l    送外定检时,控制在授权中心定检成本

Ø  事先确定工作范围(计划,非计划,改装)

Ø  尽量提前发RFQ,以避免AOG订货,特别是客舱项目

Ø  进场前做充分的通电和飞行中检查,避免出厂时发现新的故障

Ø  预留足够的修理周期,避免加班的费用

Ø  在规定的时间前完成必须的的改装(如ADSB,FANS)

Ø  现场派工程师监修

Ø  争取保修,包修,各种支援项目利益最大化

Ø  仔细审核初始发票,与报价要一致

Ø  询问是否有取证项目的改装,是否有特别的优惠与折扣

l    减少AOG和非计划维修成本

Ø  请FSR到飞机现场支援,充分利用各种航材快速订货资源,联系厂家24小时支援中心,充分利用当地资源;随机携带FAK(FLY-AWAY KIT),以备急需之用

l  减少航材部件成本

Ø  利用各种政策,规范执行合同:可选择各种包修计划;加强对部件保修期管理;拆下交换零件的处理,包装,返回日期,照片,故障详细情况;厂家对结构件的免费租赁计划

l  执行减少维修成本的改装

Ø  例如:重视对湾流ASC的评估,涉及故障率高,改装费用低的可以执行;免费的应该执行;易人为损坏的部件改装可以执行(如MED二级锁);涉及到取消05章计划维修任务的改装可以执行

五,未来的公务机合同维修思想

实行合同维修需要管理者具有大量的实践经验,但缺少具体的,严谨的操作方法和逻辑判断,因而在内部,外部条件变化时需要及时做出调整。对管理者,特别是生产经理要求非常高,该方法的管理效能对生产经理及工程师的个人表现依赖比较大,因而具有一定的不稳定性和不确定性,但适合刚刚组建的,各种条件尚不完善的公务机公司。在公务机公司逐渐平稳及规范之后,未来需要设计出一种稳定的,不严重依赖个人的,依靠系统程序管理的,具有严谨判断逻辑的合同维修思想与维修系统。

为了最求最高的安全水平,FAA于1964年提出了持续适航维修方案(CAMP-- Continuous Airworthiness Maintenance Program)的维修管理概念.几十年来其内容也不断丰富,并在FAR121/135/91K的运营人中得到广泛的成功应用。

该方案体现了对运营人维修系统的要求,而145维修单位只是运营人维修系统的延伸。在持续适航维修方案的管理中,运营人必须发挥主导与监督的作用,特别是145维修单位的各种手册、程序和标准必须满足运营人对维修的所有要求。运营人通过建立的持续分析与监督系统(CASS)对持续适航维修方案进行持续监督和改进。最高安全水平的标志就是飞机运行中间无故障,更无任何延误和取消或者在设定的目标之内,而这些是通过维修实施的效率和维修方案的效能来实现的。运营人编写完善的维修手册和维修方案并不断地持续优化是CAMP的关键与核心,质量系统持续的分析与监督是实现上述目标的保障,工程管理和质量管理是CAMP的两大支柱,对于公务机维修而言,因公司机队规模小,可以实现集工程技术,维管和生产于一体的大工程管理,工程师通过参与从维修方案的制定到维修计划实施的全过程来实现维修方案的效能,这也正是CAMP可以应用到公务机维修的关键所在。

持续适航维修方案(CAMP)的目标就是:

•   确保运营人放行的飞机是适航的和为满足运行需要实施了正确的维修

•   确保运营人提供能胜任的维修人员和足够的工具及设施对运营人的飞机进行维修和改装

•   确保运营人按自身的维修手册对运营人的飞机进行维修和改装

合同维修思想与维修系统的建立必须围绕上述三个目标进行,这也是对公务机维修的核心要求。

CAMP代表了FAR 91运行的最高安全管理方式,将成为未来公务机维修思想和维修系统设计的标准,同时又能满足CCAR135/91的规章要求及合同维修的所有标准。最近公务机行业统计表明,公务机公司的盈利水平与人机比是成正比的,提供足够的能够胜任的维修人员的公司往往具有较强的盈利能力;完善的维修手册与维修方案将为企业指明清晰的目标与标准,这样的公司往往具有较强的竞争力:因公务机公司一般无可靠性方案,但建立了持续分析与监督系统(CASS)的公司将具有无人可比的运行表现与活力。

综上所述,公务机代管人的飞机维修是合同维修,把合同维修的商业目标转化成维修工作的维修目标是系统设计的关键。建立工程师负责制,客户代表制度和预见性航线技术管理制度是维修系统设计的核心,目的是提升服务,提高安全水平并降低客户的维修成本。公务机公司的使命是保证公务机方便,快捷的使用,使客户能“用好”和“养得起”公务机。随着未来公务机公司规模的扩大及重组,无竞争力的公司必将被淘汰,只有追求最高安全水平的,以持续适航维修方案(CAMP)维修管理思想为主导的公务机公司才能胜出,建立持续分析与监督系统是未来公务机合同维修的必然选择。

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